驶出昔日的“窑门站”
沿着中东铁路的方向继续北上
老少沟站与陶赖昭站之间
德惠与扶余交界之处
一片茫茫的江水横亘面前
这，就是松花江
在这片宽阔的江面上
两座蔚为壮观的铁路桥
相隔数里、远远相望
一卷悠长的历史
也由此展开
《航拍中国》中出镜的两座桥梁
两座桥的诞生
横水面的第一座桥，是上面的图片中位于下方的那座桥。它修建于中东铁路时期，于1901年4月22日开工，在1902年3月28日建成，至今已有120多年的历史。
老桥今貌
这座桥的长度达到了787.4米，在当时仅次于哈尔滨的松花江大桥、沈阳的浑河大桥，曾是中东铁路沿线的第三长桥。它和哈尔滨今天的“网红桥”——松花江铁路大桥，堪称是一对“姊妹桥”。很多施工人员在工程完工后，就直接从哈尔滨赶到陶赖昭，参与了这座桥的修建。
作为当时的一项重大工程，这座桥在建造过程中，留下了相当多的文字记载和图片资料。桥梁的建筑材料来自四面八方，为了修筑这座桥，工人在松花江上游的红石岭砍伐木材，把木材绑成木排，在哈达湾石料场开采石条石块并把石材固定在木排上。沿着松花江水路，把木料和石料运到建桥地。桥梁的承重部分——桥墩，用石膏白灰浆砌石，密贴严缝;用花岗岩石镶面，敦厚坚固;结构设计科学合理，外部美观大方。
1901年，桥梁建造工地
而桥梁的桁架则经历了一段异常波折的旅程，它们由华沙机械厂制造，由铁路运往敖德萨港口、装船启运，穿过黑海、地中海、红海，随后横穿印度洋，穿过马六甲海峡，随后一路北上，从温暖的南海驶往寒冷的北方，直至抵达符拉迪沃斯托克(海参崴)。经乌苏里铁路运抵伊曼港，再装船顺乌苏里江而下，溯黑龙江、松花江运到建桥工地，在现场拼装架设。这样的行程，长达两万多公里，足足可以绕地球半圈。
1902年，建成之初的大桥全貌
不过，这些远道而来的钢制桁架却有着许多的缺点。由于当时建筑技术、工艺水平的限制，这些钢制桁架的强度并不理想。运行十年之后，就出现了裂纹、变形现象。为了桥梁的安全，过往列车的载重受到了很大的限制。同时，这段铁路的设计也出现了一定问题。由于地形勘测、设计欠妥，导致线路坡度较大，重型列车难以通过。
“九一八”事变爆发之后，日本侵略者侵占了东北大地，为了增加铁路运力、掠夺东北丰饶的资源，伪满政府决定，在旧线路的旁边，增设一条新线路。
随着新线路的建设，20世纪40年代，一座新桥在老桥西侧建成。新桥桥长987米，横跨松花江面近500米，桥顶最高处距离水面32米。差不多有10层楼高，当地百姓为了区分这两座桥，把位于东边的旧桥称作“甲线大桥”，或者“东江桥”“东桥”，把位于西边的新桥称作“乙线大乔”，或者“西江桥”“西桥”。
两座桥的重生
1945年，日本宣布无条件投降。
但不到一年，国民党就挑起了全面内战。1946年5月，国民党军队向解放区大举进攻，并在占领四平后，沿着铁路北犯。
面对来势汹汹的敌人，东北民主联军发挥“变阵地战为运动战”的战术，主动放弃长春、吉林等大城市，撤至松花江以北设防。
1946年5月25日，在东北民主联军最后一趟列车过江北上之后，护路军司令苏进指挥战士们，忍痛炸毁了两座铁路大桥，迟滞了敌军进犯的脚步。在炸毁大桥时，他们用红油漆在桥梁岗楼上写下一行标语:“为了胜利，别看我们今日炸，还有我们明日修!”
1948年3月，我军便由战略防御转入战略进攻。当年7月，根据解放战争形势的发展需要，东北民主联军组建了“铁道纵队”担负战区的铁路抢修、抢建任务，保障军队的机动和作战物资的输送。这支“铁道纵队”，也就是大名鼎鼎的“铁道兵”的前身。
毛泽东主席为铁道兵题字
“铁道纵队”成立之后，面对的第一项重大工程，就是修复松花江上的这两座大桥，为“秋季攻势”打通后勤通道。抢修行动的负责人之一、正是当时指挥炸毁桥梁的苏进。多年后，他在回忆文章中写道:“历史就是这样富有戏剧性。”
1948年8月1日，抢修工程正式开始。
由于“东江桥”受损较为严重短时间内难以修复，他们决定先行修复“西江桥”。“铁道纵队”面对的是极其困难的工程，以及极其艰苦的环境。为了施工，他们在桥的两端搭起帐篷。缺少篷布，就割来树枝、蒿草来代替，白天烈日暴晒，晚上蚊虫叮咬，为了躲避国民党的飞机轰炸，抢修施工多在夜间进行。在夜晚的半空中，他们紧张作业。脚下，就是滔滔江水。当木桩不够时，战士们就会四处搜集炸断的电线杆、断钢轨，作为桥墩的基础;电焊条缺少时，战士们就到附近被炸毁的老桥，搜集废电线来应急。
当然，要完成这样重大的工程，不仅要靠毅力，也要靠科学。哈尔滨铁路车辆厂为部队紧急制造了一台80吨的架桥机，这台机械在架桥中发挥了重要作用。
1948年 抢修陶赖昭大桥
数千名战士、铁路工人和农民参与了这场争分夺秒的斗争。经过了84个昼夜的奋战，克服了重重困难，1948年10月24日，陶赖昭松花江大桥胜利通车，并举行了隆重的通车庆典。
庆典结束后，一列等候在大桥北侧的军列鸣响汽笛，在数千人的欢呼声中驶上大桥、奔向前线。时任中共东北局副书记的陈云同志在庆典上这样评价这座桥的通车:“松花江大桥的修复，为东北人民修通了一条胜利之路。”
随着这座桥梁的修复，一列列满载部队、弹药、粮食的列车，驶向解放战争的最前线，为夺取辽沈战役以及全国解放战争的最终胜利，做出了不可磨灭的贡献。
1951年，经过一年多时间的修复，饱经风霜的“东江桥”也重新投入使用，承担起连通两岸的功能。
1959年的“东江桥”
两座桥的殊途
在此后的几十年里，这两座大桥，成为连结松花江两岸的重要通道。不过最终，它们还是分别踏上了两条不同的道路。
1989年，配合“全国铁路大提速”，铁路部门在对“西江桥”进行维修加固的同时，还紧邻大桥一侧扩充了一条铁道线路。 如今，这座桥梁仍在使用。
至今仍在使用的“西江桥”
因常年受江上水汽的侵蚀，桥梁的桁梁、梁体、墩台及步行板都需要定期进行维修和保养。
松花江上的一代代守桥人们，一直守护在这座桥旁保障着一路畅通。
而几乎就在“西江桥”完成桥体加固、新桥建成的同时，20世纪90年代，已经建成近百年的“东江桥”逐渐停止使用。
2006年，基于安全考虑，铁路部门将铁轨、桥枕进行了拆除，并断开了桥梁与岸边的连结。这座历尽沧桑的老桥终于宣告“退休”。
不过即便如此，它依旧在以自己的形式发光发热。你可能看过长影拍摄的经典电影《七七事变》，但是你可能想不到的是，这部电影的取景地之一就是这座古老的铁路桥。
电影《七七事变》中，由“东江桥”扮演的“卢沟铁路桥”
“卢沟桥事变”爆发后，除了你我熟知的、那座立着众多石狮的卢沟桥，几百米外平汉铁路上的“卢沟铁路桥”同样是爆发激战的战场。
由于卢沟铁路桥不具备拍摄战争场景的条件，因此剧组把松花江上的这座“东江桥”作为了拍摄地点。在那个特效技术并不发达的年代，他们在摄影机前立起了一面两米多高的大玻璃，把卢沟桥画在上面用这种极具想象力的方式，在松花江边完成了许多场景的拍摄。
2019年，这座阅尽沧桑、饱经风雨的铁路大桥被列为第八批全国重点文物保护单位。
如今，这座古老的铁路桥已不再有列车的汽笛响起，也不再有浓密的硝烟飘散。作为中东铁路建筑群的重要组成部分，它带着百年历史的见证，静静伫立在松花江中，脚下江水滔滔，远处稻香阵阵。(作者:郭帅)
部分资料来源:
武国庆 《中国铁路百年老桥》
张辛泰 《中国铁路桥梁史》
长春市文物保护研究所 《中东铁路支线长春段调查报告》
王新英 《吉林省中东铁路建筑研究》
颜晓峰 《中东铁路吉林段历史建筑遗存保护与利用研究》
李美烨 《吉林省中东铁路工业遗产廊道保护更新设计研究》
