众所周知，长春是一座盛产“车”的城市，这里不仅孕育了新中国的汽车工业，还是中国地铁、动车组的摇篮。
不过，已经很少有人知道，这座城市还曾经是另外一种“车”的重要产地——自行车。
从20世纪50年代到90年代，长春市自行车制造厂以及其生产的众多产品，曾陪伴无数人走过漫长岁月，也在这片土地上留下了一段值得铭记的工业记忆。
长春自行车厂生产的“金龙”牌自行车，其宣传页背景上，有许多长春地标：第一汽车制造厂、苏军烈士纪念塔……
顽强的“跃进”
1958年对于长春而言无疑是一个特殊的年份，这一年，第一汽车制造厂制造出了新中国第一辆国产小轿车——“东风”轿车。
而与此同时，为了满足广大群众的出行需求，制造自行车的计划也提上了日程。在这一年，吉林省轻工业厅决定在轻工系统内试制生产自行车，随后，长春市手工业联社、长春市自行车修配社以及第五自行车社、新联电镀厂等众多厂社开始联合起来试制装配自行车。同年11月，以这些厂社为基础，“长春市自行车制造厂”宣告建立。
当时的长春市自行车制造厂并没有成型的厂房，生产车间分布在市内5条街道的13处地点，也只有一些老旧、简陋的设备。在这些分散的车间中，维修师傅们全凭自己的丰富经验，完成车架、车把、车圈的手工装配，生产了100辆28型自行车。由于那段时间正处于“大跃进”时期，因而最初生产的这批自行车也取名为“跃进”。
“跃进”自行车车标 资料图片
1959年10月1日，在长春市庆祝中华人民共和国成立十周年大会上，职工们骑着这些自行车参加了大会游行，该型自行车因而风光一时。在当时，吉林省人民委员会为这型自行车制定了出厂价格，每辆164元，又在1960年调整为156.15元。根据统计，1960年吉林省职工的平均工资为611元，一台自行车的价格相当于一名职工三个月的工资。那个年代，自行车和手表、缝纫机、收音机并称为“三转一响”，成为中国家庭追求的“四大件”。当时的这批自行车虽然做工有些粗糙，价格也并不便宜，但由于当时的产品非常紧缺，因而依然非常畅销。
“跃进”自行车旧照 资料图片
腾飞的“金龙”
1959年，长春市自行车厂将生产的自行车更名为“金龙”。在对此前的“跃进”牌自行车进行改进之后，“金龙”牌自行车凭借其过硬的质量，成为名噪一时的“明星产品”。
进入60年代，长春市自行车厂迎来了飞速发展。根据调拨，该厂接收了吉林江北机械厂价值60余万元的自行车生产设备，此外，长春市风机厂、金属结构厂、钣金厂也先后并入。1962年，长春市自行车制造厂将厂址迁入了二道河子区（今二道区）临河四条6号，并按照轻工业部颁布的标准开始批量生产自行车。1965年，在全国自行车产品质量鉴定会上，“金龙”牌自行车位列全国同类企业的第六名。1966年，该款自行车产量达到5万辆。
在当时，“金龙”牌自行车是在长春能够买到的最便宜的自行车之一。同时，它以质量稳定、适于载重等特点，不但在省内热销，还开始销往黑龙江、辽宁、河北、河南等省。
这些自行车一直到七十年代，在东北的城乡依旧是重要的交通工具。评书大师单田芳曾经回忆，自己在70年代下乡前，就曾用房屋被收购的补偿金买了一辆这种自行车：“我用这笔钱买了一辆自行车，是长春产的金龙牌二手车，以备到农村后使用……我家那台金龙牌的自行车成了公共自行车，从我们家下乡那天起，就不断有人来借，今天张三要赶集借车用一下，明天李四要看病借车骑一下，各式各样的理由把车借走……”
“金龙”牌自行车，作为“脚闸车”，这辆自行车的车把位置并没有车闸 资料图片
值得一提的是，当时的“金龙”牌自行车结构和现在常见的自行车有着许多不同。例如，现在的自行车车闸通常都在车把上，捏闸就可以刹车；而“金龙”牌自行车属于当时北方较为常见的“脚闸车”，想要刹车需要反方向蹬车。这种特殊的刹车方式，也成为一代人的特殊记忆。
闪烁的“红星”
不过，随着文化大革命开始，“金龙”的名称被视为“封建传统观念”，1967年，这款昔日的明星产品更名为“红星”牌。
在此期间，由于厂内的正常生产秩序被打乱，自行车的产量也由1966年的5万辆下降至1968年的2万辆，并开始出现亏损，自行车厂的经营也开始陷入困境。
“红星”牌自行车车标和自行车 资料图片
负重的“梅花鹿”
1976年，随着文化大革命结束，昔日的“红星”牌自行车更名为“梅花鹿”牌，自行车的年产量也很快上升至8万辆。
当时的“梅花鹿”牌自行车曾以负重能力强而著称，产品曾热销全国各地。浙江作家仇赤斌曾这样回忆与这款自行车的缘分：“1980年，家里买了第一辆自行车，是长春产的梅花鹿牌……父亲从宁波市区的百货商场买来，花了100多元钱。那时他的骑车技术还不精，20多公里的回家路他骑了三个多小时。这车非常结实，车后架杠子可以坐人、放东西，载重几百斤没有一点问题。出行时，我斜坐在前面的横梁上，手抓着车把，坐久了屁股疼，遇到路上颠簸处尤甚。父亲骑车，母亲抱着姐姐坐在后架上，一家四口人就这样出发了……”
“梅花鹿”牌自行车车标和广告 资料图片
不过，此时自行车厂的经营依然面临困境，亏损仍在持续。之所以出现亏损，除了管理不善、质量不够稳定外，零件多产自省外、成本较高也是一方面原因。
为了控制生产成本，吉林省开始在省内各地建立起多个自行车的配件厂，并在1978年将“长春市自行车制造厂”更名为“长春市自行车总厂”。
在那个年代，产自四平的车铃，产自白城的轴碗，产自延边的链盒，产自通化的辐条……一辆自行车的生产，曾将供应网遍布全省。
远去的“飞鹤”
进入80年代之后，全国范围内出现自行车供大于求的局面，竞争越发激烈。为了走出困境，1984年，长春市自行车总厂同天津市自行车厂签订了联合生产自行车协议。
根据协议，长春市自行车在这一年生产了11万辆“飞鹤”牌自行车作为过渡。此后，从1985年开始，这一自行车厂开始生产“飞鸽”牌自行车。在此之后，长春市自行车总厂自行车产量迅速上升至33万辆，产品风行一时，企业也实现了盈利。至80年代末，生产能力达到50万辆/年，产品销售辐射全国26个省、市、自治区，长春市自行车总厂也迎来了另一段辉煌时期。
生产飞鸽自行车的长春市自行车总厂 资料图片
值得一提的是，这时长春生产的“飞鸽”自行车，依照型号的不同，价格大致处于160元至170元左右，与二十多年前相比，依然没有太多的变化。
不过，另一段危机悄然而至。自1989年起，随着原辅材料价格大幅上涨，产品成本急剧上升三成以上。与此同时，国内的自行车消费市场已经日趋饱和，大批自行车开始出现滞销，长春市自行车总厂也出现了建厂以来最严重的亏损。
长春市各个时期自行车售价。1962年，为回流资金，当时的商业部曾一度对自行车等非生活必需产品进行调价，导致这一时期自行车售价明显走高 数据自《长春市志·价格志》
1993年，长春市自行车总厂在建厂35周年之时，提出了全面停产的申请。停产之后，为了寻求发展，这座昔日制造自行车的企业开始围绕长春市汽车主导产业，开始了产品结构的调整，并争取到了一项新的业务——为捷达轿车生产座椅骨架。
伴随着新业务的开展，企业再度实现了扭亏为盈。1999年，长春自行车厂、长春地毯厂等多个老牌企业改制为长春旭阳集团，为一汽集团配套汽车内饰件。2008年，在企业从临河街旁的原址迁出之后，昔日的厂址建起了“万龙名城”小区。
如今的旭阳集团已成长为全国性的汽车零部件龙头企业，实现了从自行车制造到高端汽车配套产业的转身。2024年，旭阳集团申报的长春市自行车制造厂、长春市地毯厂和长春市塑料薄膜厂相关设备、档案及非物质遗存，入选首批省级工业遗产名单。
回首过往，长春市自行车制造厂每一个发展节点都深深镌刻着时代的烙印，也见证了这座老工业城市的激情岁月。那些穿梭在街巷的自行车，是城市流动的风景；那些承载着品牌记忆的档案与设备，是不可复制的工业文脉。
长春市自行车厂的故事，是这座城市工业基因传承的生动注脚，既记录了计划经济时代的工业探索，也彰显了老工业基地与时俱进、转型重生的坚韧活力。这份藏在车轮里的记忆，不会因时光流逝而褪色，反而会在城市发展的新征程中，持续滋养着长春的工业精神，成为激励这座城市不断前行的精神力量。（作者：郭帅）
参考资料
国务院东北经济规划办公室 《中国东北经济 第3卷》
吉林省地方志编纂委员会 《吉林省志 卷20 轻工业志》
吉林省地方志编纂委员会 《吉林省志 卷28 建设志 城乡建设》
汤锡铭、叶凤禄 《长春市志 物价志》
长春市地方志编纂委员会 《长春市志 1989-2000 卷2》
