俄清官员为土地所有者发放购地款。
《朴茨茅斯条约》签订后，宽城子站站内同时运营的宽轨火车和窄轨火车。
中东铁路管理局大楼旧貌。
1928年6月4日清晨。大事即将发生!
日本驻奉天总领事林久治郎早早地起了床。他登上屋顶，用望远镜朝三洞桥方向暸望着，一丝不易察觉的笑意在脸上掠过。
5时23分，当“东北王”张作霖乘坐的专列驶进皇姑屯京奉(北京至沈阳)铁路和南满(吉林至大连)铁路交叉处的三洞桥时，日本关东军大尉东宫铁男按下电钮。“轰”的一声巨响，三洞桥中间一座花岗岩的桥墩被炸开，张作霖的专用车厢顿时炸飞，只剩一个底盘。
这就是震惊中外的“皇姑屯事件”，发生的根本原因在于1927年4月，时任日本首相田中义一上台后，向张作霖强索铁路权未果，奉系政府未能满足日本在“满蒙”筑路、开矿、设厂、租地、移民等全部要求所致。
张作霖死后，其子张学良就任奉天督办，主政东北，宣布东北易帜，并采取武力意图收回中东铁路主权。但由于中苏双方装备悬殊，而南京政府未发一兵一卒出关协助，东北军“以东北一隅之力，对抗俄倾国之师”伤亡惨重。张学良只能与苏联和谈，无条件同意恢复中东铁路原状。这就是历史上有名的“中东铁路事件”。
中东铁路,一条值得书写和牢记的铁路!它历经百年，是中国东北近代城市化的历史起点。在它的铁轨上，发生了太多太多对中华民族历史产生深远影响的历史事件。
据史料记载，这条铁路起初被俄国定名为“满洲铁路”，但因李鸿章坚决反对，故而更名为“大清东省铁路”，简称东清铁路、东省铁路。干线西起满洲里，东至绥芬河，与俄罗斯后贝加尔铁路及南乌苏里铁路首尾相接，南支线由哈尔滨向南直至旅顺，此后，东北地区的铁路网络逐渐以这个“T”字形铁路干线为基础，在广袤的东北大地上横贯东西，逐渐发展形成了规模巨大的东北铁路网。
一座被火车拖大的城市
折射东北变迁，见证百年沧桑。
中东铁路南支线在今吉林省境内，北起扶余，南至四平，横跨扶余、德惠、长春、公主岭、四平5市。1903年7月中东铁路全线运营时，曾将铁路沿线车站划分为五个等级，在今吉林省境内共开设11处车站。据统计，目前吉林省境内仅有22.5%的中东铁路遗存被列为文物保护单位，其中只有长春市二道沟邮局旧址、德惠市大白楼旧址、公主岭市俄式建筑群等得到有效利用。这条沙皇俄国在我国东北修建的带有掠夺性质的铁路，给当时的长春带来了众多的“第一”:历史上的第一条铁路、第一座火车站、第一个经过规划设计建成的近代街区、第一家使用蒸汽机的近代化工厂、第一座使用电梯的近代建筑等等。百余年前，中东铁路蒸汽机车呼啸着将吉林省带入近代城市化与工业化的发展道路之上，同时也给长春这座当时还只是边疆集镇的小城留下了难以磨灭的历史印记。
1898年中东铁路南支线修筑之初，中东铁路工程局支付给长春农民购买二道沟区域的土地价格，基本上是每公顷羌帖(即卢布)62元。一战爆发后，俄国过量发行货币，导致新帖旧帖泛滥，市场上拒绝使用，最终分文不值，当时的长春商业受此影响，大批商号倒闭。从金融学角度来看，俄国用巨额货币购买中国的商品和劳动力，又让这些货币一文不值，长春大量商号倒闭，实际上就等于白白掠夺了长春的土地、资料和劳动力，这可以看作对长春经济的残酷掠夺。
中东铁路宽城子车站铁路用地是长春第一个经过规划设计建成的近代街区，俄国人在这里建起了原本东北地区未曾出现的近代建筑，为长春建筑科学技术的发展提供了很多有益的借鉴。在中东铁路南支线修筑过程中，近代建筑形式、建筑材料和施工工艺等在当时较为先进的科学技术被引入长春，加速了长春近代建筑发展与世界建筑潮流的接轨。
中东铁路的建成与运营，不仅标志着近代东北地区第一条铁路的诞生，也见证了日后世界格局的沧桑巨变客观上促进了城市的发展。那么，在这条铁路上，有哪些波澜起伏、惊心动魄的故事呢?
一条铁路的修建
时间回溯到1894年。
这一年，甲午战争爆发。一声炮响，打破了中国原有的平静。因军事政治等多方面失策，清政府最终遭遇惨败，只得与日本缔结不平等的《马关条约》，规定将辽东半岛、台湾全岛及所有附属各岛屿、澎湖列岛割让于日本。
《马关条约》直接威胁到俄国在中国东北的利益。早在19世纪70年代，俄国就欲攫取中国的旅顺、大连，作为它在远东的不冻港。到19世纪90年代初，俄国又动工修筑西伯利亚铁路，并计划使该铁路穿越中国东北北部，以便控制这一地区。俄国为维护其在东北地区的权益，于《马关条约》签字当天，正式向法、德两国政府建议，联合强迫日本放弃辽东半岛。日本因在甲午海战中也遭受重大损失，无力与三国抗衡，只得让步。10月19日，日本被迫同意退还辽东半岛，11月4日，李鸿章与日本驻华公使签订赎辽协议，日本向清政府索取了3000万两白银作为“赎辽费”。正是这次三国干涉还辽事件，开启了19世纪末列强瓜分中国狂潮的序幕。
三国干涉还辽以后，列强纷纷以“还辽有功”或其他借口，在中国攫夺租借地，划分势力范围。而以慈禧太后、李鸿章为代表的清朝统治集团在“还辽”之后，对俄国感激涕零，主张“一意联络俄人”，帮助中国“攻倭胁倭”,因而在外交上更加深了对俄国的依赖。
1896年6月3日，李鸿章作为清廷贺使抵达彼得堡,除祝贺新沙皇尼古拉二世加冕外,也负有与俄签订结盟密约的使命。赴俄期间，俄国财政大臣维特多次向李鸿章表示，铁路的修建可以加强俄国对中国的军事援助，热衷于以夷制夷的李鸿章自然十分高兴，认为此举可遏制日、英等列强在中国东北地区的扩张。
在征得慈禧太后同意后，李鸿章与维特签订了中俄《御敌互相援助条约》，即所谓《中俄密约》。密约的重点是，两国在受到日本侵略的时候，相互援助，中国国家允于中国黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴，而且还将铁路的特权授予一家中俄合资银行。而那条贯穿中国东北，将西伯利亚大铁路以最短的路径，连通至太平洋西岸的铁路，最终被命名为大清东省铁路，简称东清铁路或东省铁路。1920年10月，中华民国北洋政府交通部代管该铁路后将名称改为中东铁路，在此期间俄文名称未曾改变。
乍一看来，《中俄密约》是中、俄两国为共同防御日本而签订的军事同盟，但实际上，俄国想要通过“共同防日”，利用修筑中东铁路把自己的势力伸入中国东北地区。根据《中俄密约》规定，1896年9月2日，中国驻俄、德、奥、荷四国公使许景澄奉旨与华俄道胜银行签订《伙开银行合同》，清政府以库平银500万两入股;9月8日，又与华俄道胜银行签订中俄《合办东省铁路公司合同》，俄国对拟建中的中东铁路有建筑权和经营权，委派华俄道胜银行设立“中国东省铁路公司”承办;1898年7月6日，中俄签订《东省铁路公司续订合同》。
通过上述合同的签订，俄国不仅取得了中东铁路的修筑权，而且还享有在铁路沿线派驻警察，开采煤矿和兴办其他工矿企业的权利，实际上将这些地区变成了自己的势力范围。
中东铁路于1897年8月28日开始动工修建，1903年7月13日全线竣工，次日正式运营。由此，中东铁路的相关问题成为了中国东北地区的重要焦点，这也为日后接连不断的争端埋下了伏笔。
一场列强间的博弈
位于辽东半岛南端的旅大，是一个天然的四季港，控黄海之要害，扼渤海之咽喉，故被沙俄所看中。甲午战争后，沙俄自己便加快了夺取旅大的步伐。
1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”，一举派舰占领了胶州湾。这为一心要占旅大的沙俄提供了千载难逢的“好机会”。在“保护”中国免受德国侵略的幌子下，12月15日，沙俄出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国提出交涉，但对方拒不撤兵。
1900年义和团运动在东北兴起，愤怒的起义军冲进建筑中的中东铁路地区，驱赶俄国人，并致使铁路修筑一度停工。同年10月，沙俄以“保护”为名，派兵占领中东铁路及沿线和东北各省的省城，东北全境几乎沦陷。
俄国出兵东北引起日本的不安。辽东半岛(包括旅大)，这块因俄国带头干涉而被迫“吐出”的到嘴肥肉，让日本一直如鲠在喉。
1904年2月8日，不宣而战的日本一举消灭了俄国在旅顺口的舰队。一场重新瓜分中国东北和朝鲜的日俄战争在中国领土上爆发，结果俄国败北。
1905年9日，日俄双方签订《朴茨茅斯条约》，俄国承认朝鲜是日本的势力范围，把根据1860年《中俄北京条约》从中国割去的库页岛的南部划给日本，日俄双方还以中国主权和领土作交易，把俄国对旅大的租借权及南满铁路(长春至大连段)的所有权转让给日本。同年12月22日，在日本的压力下，中国政府被迫签订《会议东三省事宜正约》，承认了沙俄转让给日本的权利。
十月革命初期，中东铁路一度为沙俄在东北的残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新生的苏维埃政权。
1920年3月，中东铁路工人大罢工，要求沙俄原来任命的铁路局长辞职，斗争十分激烈。在这种情况下，当年10月，中国政府限令旧俄局长去职，宣布与旧俄断绝一切关系，同时声明，中国政府暂时代替俄国政府管理中东铁路，直到中国政府正式承认俄国政府，彼此商定该路管理办法后为止。中国政府的表态受到苏维埃政府的欢迎，为以后两国关系谈判和恢复邦交创造了条件。
十月革命后，苏维埃政府先后发表对华宣言，废除俄国历届政府同中国政府订立的一切条约，放弃以前夺取中国的一切领土，与中国友好。1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》，以及《暂行管理中东铁路协定》，中苏外交关系随即恢复。
“大纲协定”签订后，苏联不但在中东铁路上的权益得到正式恢复，而且还同中国建立了外交关系。这对当时受到帝国主义包围和封锁的苏联来说是一个胜利。但事后不久，苏联方面却无视中国的主权，于1925年1月，在北京同日本签订《苏日协定》，宣布苏联承认《朴茨茅斯条约》“依然有效”，日本又获得了在北库页岛的石油、煤炭开采权利。
中东铁路仍是大国博弈在华利益的重要筹码。
一个全新时代的诞生
“九一八”事变之后，日本侵占中国东北地区。日本为了全面攫取中东铁路，一面大规模修筑铁路，抢夺中东铁路运输量;一面破坏中东铁路，制造了高子桥爆炸事件等事件阻挠铁路正常运行。
后来，苏日双方进行了近两年的谈判，1935年3月23日，苏联以1.4亿日元将中东铁路(包含其附属事业及财产)等相关权利让渡于伪满政府，日本买下中东铁路后，立即把宽轨改为窄轨，以适应其对华侵略战争的需要。
1945年2月，美、英、苏三国领导在苏联雅尔塔举行会谈，讨论战后德国的处理问题以及苏联参加对日作战条件问题。当时的中国政府没有参加雅尔塔协定，也没有公开表示同意这个协定，然而协定的绝大部分条款却关系到中国。根据该协定，中东铁路由中苏合办，共同经营。苏联特别强调要保证它在中东铁路上的“优越权益”。
事实是，俄国已在1905年把南满铁路转让给了日本，苏联也于1935年把中东铁路卖给了日本，所以，日本投降后这条铁路理应返还给中国，它还有什么“优越权益”呢?
1945年6月30日起，中苏两国在莫斯科举行谈判。谈判中，中国方面受到来自美苏两国的双重压力。8月14日，中苏经过前后一个月的谈判，签订了《中苏友好同盟条约》《中苏关于中国长春铁路之协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。其中包括:将中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路，由中苏“共同所有，并共同经营”;铁路所有权为中苏共同所有，平均属双方，任何一方不得以全部或一部转让;协定有效期为30年，期满后，苏联将把中长铁路连同该路之一切财产，无偿转移交给中国政府。但在中苏签订“共同对日作战”条约的当天，日本就宜布无条件投降了。
新中国成立后，中苏两国的关系进入一个新的历史时期，为解决两国历史上遗留下来的一些问题，其中包括中国铁路问题创造了良好的条件。
1949年12月16日，中国党政代表团访问莫斯科。1950年2月14日，周恩来和维辛斯基代表中、苏政府在莫斯科克里姆林宫签订《中苏友好同盟互助条约》《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及其他附件。《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》规定“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中长铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日合约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。在移交前中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。”1950年4月21日，中苏两国政府签订协议书，成立中国长春铁路公司。
1950年5月1日，中国长春铁路正式开始运营。中国长春铁路公司是个一独立行政单位，直属中苏两国政府领导。它的管辖范围和财产包括:满洲里—绥芬河站及哈尔滨—大连站(含旅顺口)之基本干线，连同服务于该路的土地、铁路建筑与设备、机车车辆、发电站、电话所与电报所、通信器材与通信线路、铁路辅助支线、公务技术与居住建筑物、附属企业及其他企业。
1952年9月15日，中苏两国政府发表声明:“中苏联合委员会应于1952年12月31日前，将中国长春铁路向中华人民共和国移交完毕。”12月31日，由中苏共管的中国长春铁路全部移交给中国政府。从此，这条被沙俄、苏联和日本侵占、经营多年的中东铁路完全返还中国，完全归中国所有，中国在中东铁路的失地和主权也完全得到了恢复。
(本版图片均为资料图片)
专家简介:王新英，博士，男，1981年5月出生，长春市人。吉林建筑大学寒地建筑文献与文化研究所所长，兼任吉林省地方志学会理事、吉林省档案馆档案征集顾问等。多年致力于中东铁路历史与建筑文化相关专题研究，著有《吉林省中东铁路建筑研究》《风雪中东路—南支线建筑寻踪》等多部学术专著，《吉林省中东铁路建筑研究》荣获吉林省第十二届社会科学优秀成果奖。
参考资料:《吉林省中东铁路建筑研究》《风雪中东路—南支线建筑寻踪》《中东铁路始末》等。
