长春位于松花江支流伊通河畔。清代，统治者为保护东北“龙兴之地”，先后于顺治、康熙年间在东北地区修筑边墙。因边墙“布柳结绳，以成屏障”，因而被称为“柳条边”。民间习惯上将顺治年间修筑的“柳条边”称为“老边”，康熙年间修筑的“柳条边”则称为“新边”。“新边”共有4座边门，第3座位于伊通河西岸，称为“伊通边门”。
伊通河畔的茫茫草场曾是蒙古郭尔罗斯前旗札萨克辅国公的封地。据史料记载，蒙古王公从1791年开始招“闯关东”者垦种，以后“无业流民利其收获，至者日众”，逐渐形成村落。
清嘉庆五年(1800年)，清政府批准时任吉林将军秀林之请，在札萨克辅国公封地内东隔伊通河十里处筑土城，设长春厅治所，称“新立城”，长春建城史由此开始。
随着辖区的扩大、人口的增加，同时考虑到地理、交通等因素，道光五年(1825年)，长春厅衙署迁建宽城子(今长春市南关区大马路、四道街一带)。
宽城子是长春地区伴随“闯关东”人口拓垦而自然形成的集镇，因此这里最初没有形成真正意义上的城市街路，宅地、商铺和庙宇等建筑基本处于自发分布状态。长春厅衙署迁建后，宽城子才出现了真正意义上的城市街道，这里后来被习惯地称为“长春旧城”。这里沿袭传统中国城镇旧制，以贯穿南北的大街(南大街、北大街)作为城市主轴线，与东西向街路相交，构成网格状道路网。
在长春厅衙署迁至宽城子之后长达40年的时间里，这里一直没有形成严格意义上的传统形式城垣，直到同治四年(1865年)，长春厅通判博霖为了抵御农民军进攻，才组织商民修筑了一座简易木板城墙。这座临时“拼凑”的木板城墙呈不规则的多边形，高1.2丈，周长约10公里，筑有6座城门。木板城墙虽然简易、粗糙，但它却是当时吉林将军辖区内的第二座木城墙，更重要的是，它使长春旧城的城垣粗具轮廓。因为宽城子自然形成在前，城墙修建在后，所以长春至今还有“先有宽城子，后有长春城”的俗语。
长春在后来的不断发展中，逐渐成为“吉林全省之门户”，政治地位也相应提升，光绪十五年(1889年)，长春由厅升府。在这一时期，旧城原有的木板城墙被逐渐改建成高2.5丈、宽2丈的夯土墙或砖墙，各城门城楼也改用砖瓦建造，又增设了6个小门，墙外还挖掘了深达丈余的护城河。城墙的修缮与防御功能的完善，使长春旧城具备了较为坚固的城郭轮廓，军事职能进一步增强。这一时期，长春旧城内的建筑样式仍以传统的吉林民居样式为主，建材也以本地烧制的黑砖为主，普通住宅不设前廊，腰花、砖雕和彩绘等，建筑装饰也较少。当时旧城内规模最大的建筑，是光绪十一年(1885年)由时任长春厅通判李金镛捐资修建的养正书院。养正书院的建筑格局为传统三进四合式院落，建筑面积达1000余平方米。此外，旧城内还有关帝庙、清真寺、文庙等传统宗教风格的建筑群落。
1896年至1898年间，沙俄通过一系列不平等条约先后攫取了在中国东北地区修筑中东铁路干线和南支线的筑路权。中东铁路，尤其是南支线的修筑，不仅重新构建了东北地区的交通运输体系，也对长春近代城市发展产生了重要影响。
1898年5月28日，中东铁路南支线哈长(哈尔滨-长春)段开工;7月26日，南支线长大(长春-大连)段开工。1899年，中东铁路公司在修筑中东铁路南支线的同时，在长春旧城西北约5公里的二道沟修筑站区，命名为宽城子站，属第四等车站，铁路用地规划和建设也随之展开。宽城子站中东铁路用地的出现，使长春发生了城市空间布局上的位移，城市规模突破了传统边疆集镇的封闭格局，加速了城市近代化的发展进程，使长春进入了铁路城市时期。
宽城子站中东铁路用地占地5.53平方公里，呈规则长方形，规划形制上采取同心圆广场和垂直交叉式道路，以今一匡街、二酉街为主干道，形成方格式交通网络。这里作为长春历史上第一块经过统一规划设计、建设的近代城市街区，标志着长春近代城市建设的开始。
中东铁路用地在规划上异于中国传统城镇模式的同时，也将近代建筑技术和建筑风格引入了长春。红砖、水泥、钢筋、混凝土等近代建筑材料和与之相应的施工技术被引进到长春建筑领域，这一时期陆续出现了长春历史上第一批西式风格的近代建筑。中东铁路公司先后在铁路用地内建设了车站站舍、职工住宅、俱乐部、兵营、教堂等近代建筑，虽然这些建筑基本使用了当时的中东铁路公司通用标准图纸，但却为长春近代建筑领域带来了前所未有的建筑样式。俄国设计师在将欧洲等建筑风格引入长春的同时，也吸收了中国传统建筑元素，将宝瓶口和龙凤造型的屋脊、鸱尾等典型中式装饰构件运用在中东铁路建筑的装饰上。
日俄战争后，长春成为日俄势力的分界点。1910年3月，双方议定宽城子站及铁路用地归两国共有。但是，由于宽城子站及铁路用地双方共有难以实施，最终日本“满铁”以56万余卢布的价格将共有权转让给俄国。此后，宽城子站铁路用地的建设受到多方限制，基本上处于停滞状态，最终建设区域仅1平方公里，不到占地面积的五分之一。区域内除火车站俱乐部、亚乔辛制粉厂等为数不多的多层建筑外，其他均为单层建筑，而且分布密度较低，区域内人口最多时也未超过3000人。
1905年，日本通过与俄国签订《朴茨茅斯条约》，获得了中东铁路南支线宽城子站至旅顺口间的铁路线路及附属的一切权益和财产。1907年4月，南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)正式营业，作为殖民机构开始对南满铁路线路及其他财产进行经营和管理。“满铁”所接收的原中东铁路用地，除大连外，只有辽阳、公主岭等站粗具市街规模，为此，“满铁”于1907年至1909年间选定铁路沿线15座重要城市进行了铁路附属地市街计划与建设，长春位列其中。1907年，“满铁”在远离宽城子站中东铁路用地的头道沟附近收购土地，用于“满铁”长春附属地建设。长春附属地也成为15座城市中唯一由“满铁”自行选址、规划及建设的铁路附属地。
在附属地的规划中，道路交通方面以“网格、端景、放射、节点”为基本元素，道路系统采用直角交叉和方格状结合，以长春站广场(今长春站站前广场)为中心，道路沿着东广场和西广场辐射整个附属地。这种以车站广场为中心和放射性结构的城市规划设计，明显受到巴洛克城市规划的影响。此外，附属地利用网格状的道路交通网络，实现了长春近代街区的首次功能分区，还对住宅地、商业地、粮栈、公共游览及娱乐、公用设施用地进行了详细的规划。自1907年开始，“满铁”为满足长春附属地内生产、生活需要，开展了一系列市政基础设施建设，市田菊治郎、平泽仪平、三桥四郎、横井谦介等日本建筑设计师参与其中，他们或合作、或单独主持设计了一批风格各异的近代建筑，其中包括明显受新艺术运动影响的长春大和旅馆、典型“辰野式”风格的长春日本领事馆、折衷主义风格的“满铁”长春站、拜占庭建筑风格的警察署和邮便局等标志性建筑。伪满傀儡政权成立之后，“满铁”长春附属地依然保持相对独立的状态达5年之久，街区规划和建设不受伪满国都建设局控制。1937年11月5日，日本与伪满签订《关于撤销治外法权和转让满铁附属地行政权条约》，正式撤销所谓治外法权和“满铁”附属地行政权。同年年底，“满铁”将长春附属地移交伪新京特别市管理。
来源: 长春日报
